কামরুল ইসলাম, চট্টগ্রাম: লোহিত সাগরের চলমান ভূ-রাজনৈতিক অস্থিরতা এবং কন্টেইনার পরিবহনের উচ্চ ভাড়ার কারণে আন্তর্জাতিক জাহাজ স্ক্র্যাপ (রিসাইক্লিং) বাজারে বড় ধরনের ধস নেমেছে। সাম্প্রতিক এক বাজার বিশ্লেষণে দেখা গেছে, গত বছরের তুলনায় বিশ্বজুড়ে জাহাজ স্ক্র্যাপ করার হার প্রায় ৫০% কমেছে।
আন্তর্জাতিক শিপিং এবং রিসাইক্লিং ডাটা সোর্স (যেমন: GMS, BIMCO ও Clarkson’s) থেকে প্রাপ্ত ২০২৬ সালের প্রথম প্রান্তিকের পরিসংখ্যান থেকে জানা যায়, ২০২৫ সালে বিশ্বজুড়ে যেখানে ৩২১টি বড় জাহাজ স্ক্র্যাপ করা হয়েছিল। ২০২৬ সালের প্রথম তিন মাসে সেই গতি আশঙ্কাজনকভাবে কমেছে। বর্তমানে বাজারে স্ক্র্যাপযোগ্য জাহাজের সরবরাহ গত কয়েক বছরের তুলনায় সর্বনিম্ন পর্যায়ে রয়েছে।
জাহাজের বয়স ও স্থায়িত্ব: সাধারণত ২৫-৩০ বছর বয়সে জাহাজ স্ক্র্যাপ করা হলেও, বর্তমানে ২০২৬ সালের এপ্রিলের পরিসংখ্যান অনুযায়ী অনেক মালিক তাদের ৩৫-৪০ বছর বয়সী জাহাজগুলোও সমুদ্রে ভাসিয়ে রাখছেন।
স্ক্র্যাপ ভ্যালু বা দর (USD/LDT): এপ্রিল ২০২৬-এর শুরুতে দক্ষিণ এশিয়ায় স্ক্র্যাপ জাহাজের দর :
বাংলাদেশ: ৪৭৫-৪৮৫ ডলার (কন্টেইনার), ৪৬৫-৪৭৫ ডলার (ট্যাঙ্কার)।
পাকিস্তান: ৪৬৫-৪৭৫ ডলার (কন্টেইনার), ৪৫৫-৪৬৫ ডলার (ট্যাঙ্কার)।
ভারত: ৪৫০-৪৬০ ডলার (কন্টেইনার), ৪৪০-৪৫০ ডলার (ট্যাঙ্কার)।
বাজারের আকার: ২০২৬ সালে বৈশ্বিক জাহাজ রিসাইক্লিং বাজারের আকার প্রায় ৪.৭৭ বিলিয়ন মার্কিন ডলারে দাঁড়িয়েছে, যা ২০৩৫ সাল নাগাদ ৯.৬৭ বিলিয়ন ডলারে পৌঁছাবে বলে ধারণা করা হচ্ছে (CAGR ৮.২%)।
সংকটের মূল কারণ: ১. লোহিত সাগর ও ফ্রেইট রেট: Xeneta এবং BIMCO-এর রিপোর্ট অনুযায়ী, লোহিত সাগরে হুতি বিদ্রোহীদের হামলার কারণে জাহাজগুলোকে উত্তমাশা অন্তরীপ দিয়ে দীর্ঘ পথ ঘুরতে হচ্ছে। এতে জাহাজের চাহিদা বেড়ে যাওয়ায় মালিকরা পুরনো জাহাজ স্ক্র্যাপ না করে উচ্চ ভাড়ায় (Freight Rate) কাজ চালাচ্ছেন। ২. হংকং কনভেনশন (HKC): আন্তর্জাতিক মেরিটাইম অর্গানাইজেশন (IMO) কর্তৃক হংকং কনভেনশন কার্যকর হওয়ার ফলে এখন কেবল নিরাপদ ও পরিবেশবান্ধব ইয়ার্ডে জাহাজ ভাঙা বাধ্যতামূলক। এর ফলে অনেক সাধারণ ইয়ার্ড জাহাজ কিনতে পারছে না, যা সরবরাহে আরও চাপ তৈরি করেছে। ৩. ইস্পাতের চাহিদা: Business Research Insights-এর তথ্যমতে, বিশ্বব্যাপী রিসাইকেল করা ইস্পাতের চাহিদা বাড়লেও (যা মোট ইস্পাত উৎপাদনের ৬০% যোগান দেয়), কাঁচামালের (পুরনো জাহাজ) অভাবে উৎপাদন ব্যাহত হচ্ছে।
বিশেষজ্ঞদের মতে, ২০২৬ সালের মাঝামাঝি সময়ে যদি নতুন ডেলিভারি হওয়া কন্টেইনার জাহাজের সংখ্যা বাড়ে, তবেই পুরনো জাহাজগুলো স্ক্র্যাপ ইয়ার্ডে আসার সম্ভাবনা তৈরি হবে। তার আগ পর্যন্ত দক্ষিণ এশিয়ার ইয়ার্ডগুলোতে এই স্থবিরতা বজায় থাকতে পারে।
শিপিং, আন্তর্জাতিক বাণিজ্য এবং বৈশ্বিক অর্থনীতির সর্বশেষ সব খবর ও ইন-ডেপথ অ্যানালাইসিস সবার আগে পেতে নিয়মিত ভিজিট করুন www.businesstoday24.com
